Il était une fois l'autoroute A6

Au commencement était la RN6...

La Nationale 6 a traversé l’Histoire. Et pour cause : des parcelles de chemins de l’époque gallo-romaine datant du I^er siècle avant J.-C. au IV^esiècle après J.-C. se situaient sous le tracé de l'axe, qui fut également l'un des plus empruntés par les États de Bourgogne. Sa véritable naissance remonte à 1810, quand Napoléon veut aménager une route qui relie facilement Paris à l’Italie. Celle-ci démarre au point zéro, fixé sur le parvis de Notre-Dame-de-Paris, et passe ensuite par Sens, Auxerre, Avallon, Saulieu, Chalon-sur-Saône, Mâcon, Lyon, Chambéry et Modane avant de rejoindre l’Italie. La route est goudronnée en 1930. Elle devient la voie royale des Parisiens pour le Midi grâce aux congés payés de 1936. Les routes sont d’ailleurs baptisées en conséquence, comme la "route de Chambéry".

Après-guerre, l’élévation continue du niveau de vie et l’octroi qu’une 4^e semaine de congés payés, en 1956, viennent bouleverser la donne et précipitent la France dans l’ère du tourisme de masse. Phénomène également facilité par l’apparition simultanée de ce qu’on appelle alors le « tourisme social », à travers la multiplication de structures d’accueil bon marché (campings, villages vacances…). Autant d’éléments expliquant pourquoi le pourcentage de Français partant en vacances au moins une fois dans l’année, passe de 31% en 1951 à 43% en 1964, pour atteindre les 51% dix ans plus tard. Et ils ne sont pas seuls, puisque les Européens du nord décident également de traverser l’Hexagone pour rejoindre les plages du sud.

Si le boom du tourisme de masse est une aubaine pour la France des territoires avec la création d’une économie des « bords de routes » (restaurants, bistrots, hôtels, garages…), la démocratisation de l’automobile – dont le parc est passé de 6,2 à 13,7 millions de véhicules de 1960 à 1970 – est lourde pour le réseau routier. Chaque été la RN6 est un enfer : congestion des centres-villes, embouteillages perpétuels des périphéries, nuisances sonores, usure prématurée du bitume, accidents en augmentation…

« La RN6 était le passage obligé des Parisiens qui partaient en vacances. J’étais pompier et il y avait au moins deux accidents par jour. La circulation était infernale. Pour les riverains, il était impossible de traverser la chaussée ! »
Bernard Dumont, de Sennecey-le-Grand (Le JSL du 29/10/2010)

Le gouvernement de la jeune V^e République décide d'augmenter la cadence en matière de construction d’autoroutes. Il faut également rattraper le retard accumulé sur les voisins européens (la France est en huitième position, juste devant la Suède) et tisser un réseau transfrontalier entre partenaires de la Communauté économique. Des sociétés dédiées sont fondées (comme la société des autoroutes Paris-Rhin-Rhône) et un premier plan directeur routier est élaboré en 1960 avec comme objectif la création de 3558 km d’autoroutes, dont 1933 km à réaliser avant 1975.

Progressivement concurrencée par l'autoroute qui double son tracé, la RN6 entame un long déclin dès les années 1970. Alors que les commerces ferment par manque de touristes, la nationale est progressivement déclassée en routes départementales. Rebaptisée D906 dans la traversée de la Côte-d'Or et de la Saône-et-Loire, elle reste néanmoins un mythe, documenté et parcouru par de nombreux passionnés et nostalgiques de la "route des vacances".

Retour des vacances sur la RN6 à hauteur de Tournus. Photo d'archives DR

La montée des Rochons à Tournus. Photos d’archives DR

Le long de l’ancienne Nationale 6, de nombreuses réclames et peintures publicitaires se succèdent village après village. Pour annoncer stations services, hôtels et restaurants. Photo DR

Témoignages. Gérard, Jeannot, Michel, Jean-Claude, Tournusiens amoureux de la RN6

Roland, vice-président du Musée du vélo de Tournus, Jean-Claude, qui a travaillé avec son oncle et sa tante au Relais de la Grosne, Michel, ancien dépanneur, et Gérard, qui récolte patiemment des documents sur l’histoire de la Nationale 6, sont intarissables sur la « belle époque » de cette route. Photos Benoit Montaggioni (Le JSL du 13/08/2013)

Roland, vice-président du Musée du vélo de Tournus, Jean-Claude, qui a travaillé avec son oncle et sa tante au Relais de la Grosne, Michel, ancien dépanneur, et Gérard, qui récolte patiemment des documents sur l’histoire de la Nationale 6, sont intarissables sur la « belle époque » de cette route. Photos Benoit Montaggioni (Le JSL du 13/08/2013)

« Les voitures chauffaient, les gens étaient forcés de s’arrêter. Généralement c’était par ici, entre Paris et le Sud, que les joints de culasse pétaient. »
Michel, ancien dépanneur sur la RN6 (Le JSL du 13/08/2013)

« Il y a quelques années, quand ils ont rebaptisé la Nationale 6 en D906, ça a été un drame », raconte le Tournusien Gérard Colin. En 1970, j’avais 5 ans, mon père allait tous les mois chez Mammouth à Mâcon. Je passais tout le voyage collé à la vitre de l’Ami 6, je regardais passer les camions, ça me fascinait. » Une fois adulte, il a d’ailleurs acheté la Citroën de son enfance pour partir à la recherche des vieilles bornes kilométriques ou des anciennes publicités dont les traces de peinture sont encore visibles sur certaines façades.

Des accidents et des bouchons monstres

Pour les Tournusiens les plus anciens, la Nationale 6 est aussi synonyme de bouchons monstres. L’axe est alors le plus fréquenté de France. L’été 1957, on comptait près de 16 000 véhicules par jour, ils passaient à l’époque en plein cœur de Tournus. « Ça faisait trembler les carreaux et la fumée rentrait par les fenêtres », se souvient “Jeannot” ancien propriétaire du café Le Boulodrome, devenu aujourd’hui L’embuscade.

Autre souvenir : après-guerre, les camions empruntaient un pont en bois pour franchir la Saône et poursuivre vers l’est sur la N75 : « Ça faisait un boucan du tonnerre. »

La RN6 de cette époque, c’était aussi de nombreux accidents. « C’est vrai, la route était moins sûre, mais les gens roulaient aussi moins vite », tempère Michel, ancien dépanneur sur la route nationale. En revanche, il se souvient bien de ses « milliers » d’interventions sur la route des vacances à partir du début des années 60 : « Les voitures chauffaient, les gens étaient forcés de s’arrêter. Généralement c’était par ici, entre Paris et le Sud, que les joints de culasse pétaient. » Michel se rappelle aussi que, dans l’autre sens, sur la route du retour de la plage, les vacanciers revenaient complètement fauchés : « Ils ne pouvaient pas payer et nous laissaient des montres ou leurs pièces d’identité en gage. »

À cette époque-là, les bouchons au niveau de Tournus étaient homériques et faisaient la fortune des restos routiers. « C’était folklo, les voitures étaient pare-chocs contre pare-chocs, on passait avec des plateaux à leur hauteur pour prendre les commandes », se souvient Jean-Claude, qui travaillait chez son oncle et sa tante au Relais de la Grosne (rebaptisé plus tard Chez Norbert et Jacqueline). Il décrit une époque où l’on était plus insouciant sur la route : « Les gens se garaient entre les platanes. À midi, ils prenaient un apéritif, du vin, et puis forcément un digestif. Les contrôles d’alcoolémie n’existaient pas. »

La Chevrolet de Gérard Philippe au resto-routier

Jean-Claude garde aussi en mémoire les routiers scotchés à la télé du relais le soir de La Piste aux étoiles. Tous sont nostalgiques de cette époque : « C’était plus détendu, on avait une autre philosophie », résume Michel le dépanneur. « On rigolait », ajoute Jean-Claude. « Que ce soit les touristes ou les routiers tout le monde était assez cool. » Lui a d’ailleurs croisé de nombreuses vedettes des années 60 et 70, comme la bande de Salut les Copains composée notamment de France Gall ou de Dick Rivers : « Le service a fini tard ce jour-là ! » Au bord de la route, il a aussi vu Antoine entouré de ses gorilles ou même le comédien Gérard Philippe dans sa Chevrolet Impala qui restait un ou deux jours incognito en bord de Nationale pour jouer à la pétanque. Michel raconte, lui, en riant avoir dépanné Fernand Raynaud dans sa Rolls ou encore Hervé Vilard qui refusa de sortir de son véhicule.

Cette « belle époque » a pris fin avec la montée en puissance de l’autoroute, mais Gérard et les autres passionnés l’assurent : « Cette Nationale 6, on en parlera encore longtemps. »

Lille - Marseille sans feux tricolores

Dans les cartons depuis 1936, mais repoussé pour cause de guerre, le tracé de l'A6 est finalement arrêté en 1955-1956. Ses 450 km doivent s'intercaler entre les voies rapides du nord et du sud afin de créer un unique tracé de 1000 km.

D’une longueur de 34 km avec deux chaussées à deux voies de 3,50 mètres chacune, le premier tronçon est ouvert en novembre 1963. Les autres portions sont mises en service progressivement. Avec une moyenne de 150 à 300 km de couche de roulement par an, on pousse jusqu’à Avallon en 1964. La section Nemours-Auxerre ouvre à la circulation en 1967. En 1969, on ouvre les tronçons Avallon - Pouilly-en-Auxois et Villefranche - Mâcon. Puis, en 1970, le tronçon Pouilly-en-Auxois - Mâcon nord, d’une longueur de 117 km. Dans ce parcours, la section Chalon nord - Chalon sud, auparavant une simple déviation comprenant trois voies de circulation à double sens, devient payante à la suite de son absorption sur le tracé de l’A6.

Les travaux entre Pouilly et Mâcon débutent à l’été 1968. Dès le départ, les délais explosent car de fortes pluies provoquent des inondations sur le chantier. Pour construire ces nouvelles chaussées, le prix moyen au kilomètre est de 3 à 5 millions de francs de l’époque.

En 1970, l’A6 relie Paris à Lyon et c’est toute la France, de Lille à Marseille, que l’automobiliste peut traverser sans croiser de feux tricolores. Pour inaugurer le tronçon bourguignon qui marque la finalisation de la liaison Lille-Marseille, l’État sort les grands moyens...

Créé le 20 juin 1963, la Caisse nationale des autoroutes est un établissement public qui lève les emprunts destinés au financement des autoroutes. Affiche de René Ravo (Archives du département de la Somme)

Les futures aires de La Ferté et de Saint-Ambreuil en construction sur l'A6 depuis chalon sud. Photo Georges Picard

La grande tranchée réalisée pendant les travaux de l'A6 est à Tournus avec 37 mètres de dénivelé. Photo Georges Picard

750 ha de terres agricoles avalés,
trois lacs artificels créés

- Si l’ouvrage le plus important de la portion de l’A6 entre Pouilly-en-Auxois et Mâcon est le viaduc d’Ouche (497 m) en Côte-d’Or, la tranchée la plus importante de toute l’autoroute se trouve en Saône-et-Loire avant l’échangeur de Tournus en venant de Chalon : celle-ci a 37 m de dénivelée.

- L’A6 a avalé 750 ha de terres agricoles en Saône-et-Loire avec ses voies de 7 m de large séparées par un terre-plein central de 12 m. Il a fallu déblayer 8,22 millions de m³ de terre et en remblayer 12,02 millions de m³.

- Ce chantier titanesque a, entre autres, donné naissance aux trois lacs artificiels de Laives au sein de 40 ha de forêt communale.

- L’A6 passe sous 4 ponts SNCF, compte 6 échangeurs, 34 passages inférieurs, 43 passages supérieurs, 23 ouvrages hydrauliques, 2 ponts sur la RN6, un viaduc de 120 m à La salle et deux galeries visitables.

- Construire un kilomètre d’autoroute coûtait 3,9 millions de francs, soit 4,4 millions d’euros.

Témoignages. André Sivignon, de Saint-Ambreuil, et André Berthoud, ancien habitant de Montbellet

En 2010, André Sivignon se souvenait bien du chantier de l’A6 et de ses champs, coupés en deux par la nouvelle voie. L’autoroute passe au fond de son jardin à Saint-Ambreuil. Photo Florence Poli

En 2010, André Sivignon se souvenait bien du chantier de l’A6 et de ses champs, coupés en deux par la nouvelle voie. L’autoroute passe au fond de son jardin à Saint-Ambreuil. Photo Florence Poli

« Ça a été toute une affaire pour obtenir un pont suffisamment large afin de faire passer les tracteurs et les bêtes. »
André Sivignon, exploitant agricole à Saint-Ambreuil (Le JSL du 29/10/2010)

Des champs séparés par l’autoroute, des propriétaires contraints de céder leur terrain, le chantier a marqué le paysage et les vies.

André Sivignon avait 40 ans quand le chantier de l’A6 a débuté. Depuis sa ferme de Saint-Ambreuil, il a vu débarquer des dizaines d’engins de chantier et des hordes d’ouvriers. Avec son frère Roger, ils gèrent alors une exploitation de vaches charolaises. Problème : l’A6 doit passer au milieu de leurs champs. « Ça a été toute une affaire pour obtenir un pont suffisamment large afin de faire passer les tracteurs et les bêtes », se souvient le retraité. André garde aussi en mémoire le chantier de remblaiement. « Ils ont trouvé du gravier de qualité dans le bois de Laives. C’est là qu’ils ont creusé pour remblayer. » Et que sont nés, du même coup, les lacs de Laives.

Des discussions difficiles

Le chantier a fortement marqué le paysage de Saône-et-Loire. À la fin des années 1960, quand le tracé est arrêté, les expropriations débutent. Pour les exploitants agricoles, c’est l’occasion de rationaliser leurs terrains. « Mes parents étaient agriculteurs à Montbellet, explique André Berthoud, désormais installé à Saint-Martin-Belle-Roche. L’A6 a payé le remembrement des parcelles exploitables. Je me souviens de mon père qui avait des discussions difficiles avec les autres propriétaires. Il fallait que chacun y trouve son compte et surtout laisser un passage d’un champ à l’autre ».

À Sennecey- le-Grand, « c’est le coteau qui a été coupé en deux », se rappelle Bernard Dumont qui regrette une chose : l’église romane de Saint-Julien est désormais cachée par les murs de l’A6.

En grandes pompes
et pied au plancher

Le 29 octobre 1970, le président de la République Georges Pompidou fait le déplacement sur l'aire de Savigny-lès-Beaune (21), emblématique pour sa situation à mi-distance de Lille et Marseille.

Après avoir inauguré l'asphalte en faisant ronfler sa R16 présidentielle bien au-delà des 130 km/h, le chef d'état prononce un discours inaugural envisageant l'autoroute sous un triple aspect : le réseau rapide au service de l’économie, l’outil d’aménagement du territoire et l’instrument d’une libération individuelle (discours à retrouver en suivant ce lien).

« Il ne s'agit pas simplement d'avoir une voie qui traverse la France du nord-ouest au sud-est (…), il s'agit d'avoir tout un quadrillage, tout un réseau autoroutier qui amène la vie à toutes les régions de France, de même que nos artères amènent le sang dans les tissus les plus épais jusqu'aux extrémités du corps. »
Georges Pompidou dans son discours de Savigny-lès-Beaune du 29/10/1970

Puis la délégation se dirige à Chalon-sur-Saône, où elle est accueillie par le maire de l’époque, Roger Lagrange, et par une foule compacte de 7000 personnes massées le long de la rue Général-Leclerc et devant l’hôtel de ville.

Avant de prendre la direction de Mâcon pour une réception en préfecture, le président prononcera un nouveau discours annonçant la densification prochaine du réseau avec les futures A35 vers Dijon et A36 vers la Franche-Comté.

La Une du Courrier, le 30 octobre 1970

La Une du Courrier, le 30 octobre 1970

Au viaduc de Pont-d'Ouche. Photo d'archives Le Bien Public

Georges Pompidou, place de l'hôtel-de-ville de Chalon pour l'inauguration de l'A6 le 29 octobre 1970. Photo Georges Picard

Huit mille personnes ont accueilli Georges Pompidou, président de la République à Chalon-sur-Saône pour l’inauguration du dernier tronçon de l’autoroute A6. Photo Georges Picard

Bain de foule au cours de la visite. Photo d'archives Le Bien Public

Georges Pompidou au volant de la R16 présidentielle pour inaugurer le bitume flambant neuf du tronçon. Photo d'archives Le Bien Public

Le convoi officiel. Photo Georges Picard

Le peloton de gendarmerie nationale affectée à l'autoroute A6 lors de l'inauguration. Il a en charge l'A6 de la limite Côte d'Or jusqu'à l'échangeur de Tournus. Photo Georges Picard

Pas d'échangeur à Chagny. Dans le projet de l’autoroute, un demi-échangeur de Chagny avait été prévu en 1964 à Demigny, à 5 km de Chagny. Il aurait aussi réduit les temps de trajet vers la région Autunoise. Mais ce demi-échangeur coûtait trop cher (entre 2,6 et 3 millions de francs) et il aurait été trop près de ceux de Chalon et de Beaune, séparés de seulement 23 km. En mai 1971, il est définitivement abandonné.

Taizé vers Bourg. En octobre 1969, le pasteur Schutz, prieur de Taizé, sollicite du préfet de Saône-et-Loire le fléchage de la communauté aux cinq futurs échangeurs prévus sur l’autoroute A6 car le chemin de fer a été supprimé. Au fil des mois, ses aspirations se réduisent à celui de Tournus. Mais la législation en vigueur à l’époque ne mentionne que les localités importantes à une distance minimale de 50 km. La communauté est invitée en novembre 1969 à contacter la société d’autoroute pour faire « sa propagande » avec d’autres moyens sur ses aires de service ou ses maisons de tourisme. C’est le fléchage vers Bourg-en-Bresse qui sera retenu en décembre 1969.

Où est le passage piéton ? Le 29 octobre 1970, dans l’édition du Courrier, on peut lire en page 8 un avis de la mairie de Tournus. « Il est constaté qu’un certain nombre de riverains, au lieu d’utiliser les rétablissements de communication divers mis à leur disposition, continuent à traverser l’autoroute elle-même avec des engins agricoles ou avec des troupeaux. Cette pratique est non seulement interdite mais très dangereuse, surtout à partir du moment où l’autoroute sera mise en service, c’est-à-dire ce jeudi 29 octobre. »

Pique-nique improvisé. Les anciens se souviennent des premiers jours de l’A6. À l’époque, la chaussée n’était pas encadrée par des barrières de sécurité. Et les voies n’étaient pas séparées par une barrière centrale. Les témoins racontent que les estivants s’arrêtaient n’importe où pour faire une pause. Ils sortaient le sac de pique-nique sur le terre-plein central gazonné. Au beau milieu des voitures lancées à toute allure, ils appréciaient leur sandwich et le monde moderne.

Témoignage. Dr Chavagnac, "inventeur" de la barrière centrale

Le Dr Chavagnac a été anesthésiste réanimateur à l’hôpital de Chalon pendant une vingtaine d’années. Photo Meriem Souissi (Le JSL du 29/10/2010)

Le Dr Chavagnac a été anesthésiste réanimateur à l’hôpital de Chalon pendant une vingtaine d’années. Photo Meriem Souissi (Le JSL du 29/10/2010)

« Entre Chagny et Mâcon, on est passé de 40 morts par an à 4. »
Le Dr Bruno Chavagnac (Le JSL du 29/10/2010)

À l’époque, la France était en guerre. » Bruno Chavagnac ne parle pas de l’Algérie ou de l’Indochine mais bien des routes françaises. Car dans les années 1970, la France déplore 17 000 morts et 300 000 blessés chaque année sur ses routes.

En 1975, le Smur est créé à la suite de la catastrophe ferroviaire du 24 décembre 1974 : le Flandres-Riviera déraille en gare de Saint-Rémy, provoquant plusieurs morts.

Le Dr Chavagnac intègre le service de secours aux victimes de l’autoroute à cette époque. « C’était une hécatombe. Dans les premières années de l’A6, il n’y avait qu’un terre-plein central en herbe rase pour séparer les voies. Les Parisiens, qui conduisaient depuis plus de trois heures, s’assoupissaient après la descente de Beaune. À hauteur de Chalon, c’était le choc frontal assuré », se souvient l’anesthésiste-réanimateur qui a pratiqué pendant une vingtaine d’années à l’hôpital de Chalon.

Lassé de ramasser des victimes sur l’autoroute, le Dr Chavagnac se lance dans une opération de lobbying auprès de la société qui gère l’infrastructure pour la convaincre du bien fondé d’une barrière centrale. En collaboration avec la SAPRR et la gendarmerie, il réalise une thèse sur la mortalité autoroutière qu’il achève en 1982. C’est à ce moment-là que la fameuse barrière est installée. Résultat : avant la glissière, on dénombrait en moyenne 40 morts par an entre Chagny et Mâcon. Après la barrière, le chiffre chute à 4.

Une prise en charge innovante

Autre innovation à laquelle il a participé : le plan de sauvetage des victimes de l’autoroute. « Quand nous intervenions sur un accident, le Smur et le Samu prenaient en charge les blessés pour les premiers secours et les transports à l’hôpital. Mais nous laissions les personnes impliquées, c’est-à-dire pas physiquement atteintes. Les survivants aux accidents ne savaient pas quoi faire. Ces gens étaient parfois étrangers, ne savaient même pas où ils se trouvaient ni où chercher leurs proches. » C’est ainsi qu’est créée la première unité de secours, dite plan Salvar, pour orienter, rassurer et prendre en charge ces accidentés rescapés.

Photo Catherine Zahra (Le JSL du 2/07/2017)

Christophe avec son camion de patrouille. Photo Catherine Zahra (Le JSL du 2/07/2017)

Les anges gardiens Des usagers

Christophe est “SVA” depuis 2005. Dans le jargon des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône, cela signifie qu’il est polyvalent. Cet ancien mécanicien poids lourd peut aussi bien travailler à la sécurité, à la viabilité (entretien du patrimoine) ou aux ateliers. L'été 2017, Le JSL l'a rencontré alors qu'il était patrouilleur remplaçant en trois-huit pour assurer une présence 24 h sur 24 sur les 84 km de l’A6 dévolus au district de Chalon.

« Il n’y a pas un jour pareil. C’est le calme ou l’agitation »
Christophe (Le JSL du 2/07/2017)

Levé à 4 heures du matin, le patrouilleur parcourt 200 km en moyenne. Quand il n’y a pas d’incidents ou d’accidents, il sillonne la route et les aires pour vérifier qu’il n’y a pas d’anomalies : glissières cassées, poubelles à même le sol… Et vérifier des bornes d’appel d’urgence.

« Chaque intervention est notée sur une main courante », indique Christophe. Ce jour-là, il passe sur l’aire de Jugy à 6 h. RAS. À 7 h 30, on l’alerte qu’un routier s’est fait siphonner son carburant sur la même aire et qu’une partie de l’essence s’est répandue au sol. L’équipement de son véhicule lui permet d’intervenir vite. Du produit absorbant suffit cette fois-ci.

Plus tard dans la matinée, une Audi A80 perd le contrôle dans la descente de Tournus (sens Lyon-Paris). Pas de blessé. Il n’est pas étonné : « Avec les virages de Jugy, cette descente est la plus accidentogène de notre secteur. » Xavier, son collège qui nettoyait les sanitaires de l’aire de Boyer, est le premier sur les lieux. Il sécurise l’accident sur la bande d’arrêt d’urgence (BAU) et le dépanneur qui intervient. Christophe prend le relais. La voie est dégagée en moins d’une demi-heure mais son travail n’est pas fini. Il retrouve le dépanneur sur l’aire de Boyer pour faire des photos du véhicule. « Jointes à mon rapport pour les gendarmes, elles serviront en cas de litige », explique-t-il. À midi, il rentre au district, refait le plein du véhicule et passe la main.

Des Hollandais qui pique-niquent sur un refuge

« J’aime ce métier, il n’y a pas un jour pareil. C’est le calme ou l’agitation », assure-t-il. Il y a cependant des moments difficiles comme « les insultes des automobilistes pris dans les bouchons quand on remonte la bande d’arrêt d’urgence (BAU) pour accéder à l’accident ».

En intervention, il sait qu’il y a des risques malgré la signalétique lumineuse. « Il y a de plus en plus de patrouilleurs emboutis. C’est pourquoi nous avons l’ordre de ne jamais rester dans notre véhicule ».

Selon lui, « les automobilistes sont parfois inconscients. Un jour, j’ai dû déloger des Hollandais qui pique-niquaient sur un refuge », cite-t-il en exemple. « Il n’y a que ceux qui sont en panne ou accidentés sur la BAU qui se rendent compte du danger. Tous conviennent ensuite que nous faisons un métier à risques. » Le danger peut venir des véhicules mais aussi des gens. « Un soir, je suis tombé sur quatre gars qui se bagarraient sur la BAU. Je me suis mis à l’écart et j’ai alerté les gendarmes. J’étais seul et eux, alcoolisés. Ils sont repartis se battre plus loin et ils ont fini par être stoppés par les gendarmes entre Chalon Sud et Nord. » Protéger les autres sans se mettre en danger soi-même fait aussi partie de son métier.

Témoignages. Jean-Luc Bouclier et Frédéric Gelin, responsables sécurité et viabilité

Jean-Luc Bouclier et Frédéric Gelin, responsables sécurité et viabilité. Photo Catherine Zahra (Le JSL du 2/07/2017)

Jean-Luc Bouclier et Frédéric Gelin, responsables sécurité et viabilité. Photo Catherine Zahra (Le JSL du 2/07/2017)

« Nous ramassons tellement de chaussures que nous aurions de quoi ouvrir des magasins »
Jean-Luc Bouclier (Le JSL du 2/07/2017)

Même s’ils « sont moins stressés l’été que l’hiver parce qu’un accident ne se prévoit pas, contrairement à la neige qui s’annonce », Jean-Luc Bouclier et Frédéric Gelin, responsables sécurité et viabilité au district de Chalon-sur-Saône pour APRR, appréhendent tout de même chaque période estivale avec ses pointes à 5 500 véhicules par heure. Pour ces deux responsables qui sont tour à tour ou ensemble d’astreinte 24 heures sur 24, « il y a la hantise du bouchon ».

S’il revient au préfet d’ouvrir les accès aux voies secondaires, du côté de l’APRR on peut aussi dévier le trafic de l’A6. « Le PC régional de Genay (Rhône) gère de Pouilly-en-Auxois à Lyon. Et à Saint-Apollinaire, le PC central supervise le tout. Si ça bloque sur l’A6 en Saône-et-Loire, on peut envoyer les automobilistes venant du Sud sur l’A42 et l’A40 et ceux venant du Nord sur l’A36, l’A39, l’A40 et l’A42 pour rejoindre le Sud », explique Frédéric Gelin.

Trouvailles des bords de route...

Il n’y a pas que la gomme des pneus éclatés que les agents découvrent sur les voies de l’A6. Les deux responsables expliquent : « Il y a de tout. Nous ramassons tellement de chaussures que nous pourrions ouvrir des magasins ». Des chaussures que bien souvent les routiers placent sur les marchepieds de leur camion lors d’une halte et qu’ils oublient lorsqu’ils reprennent la route. À ces chaussures, s’ajoutent un bon nombre de doudous que les petits perdent malencontreusement par les fenêtres des véhicules.

À chaque saison, il y a aussi ses spécialités. « L’hiver, ce sont les skis mal accrochés sur les toits des voitures et l’été, les vélos », ont constaté les deux hommes. Par chance, ces incidents n’entraînent pas systématiquement des accidents.

Baignoire et jet-ski

Il y a aussi des insolites. « J’ai récupéré une baignoire perdue en Côte-d’Or », se souvient Frédéric Gelin tandis que Jean-Luc Bouclier garde en mémoire « un jet-ski tombé de sa remorque à Chalon Sud ». À cela s’ajoutent les sacs à mains dérobés sur les aires et jetés le long de la voie. Ceux-ci sont systématiquement remis à la gendarmerie. « Il y a même des gens qui avaient perdu des fauteuils près de La Loyère qui sont venus nous les réclamer même s’ils étaient abîmés », cite un patrouilleur.

Il n’y a pas que les objets qui peuvent encombrer les voies de circulation. Il y a aussi les animaux. « En période de chasse, nous avons des chiens qui arrivent à franchir le grillage en suivant du gibier. S’ils ne sont pas toqués par les véhicules, la plupart sont rendus à leur maître car tous sont pourvus d’un collier avec un numéro de téléphone. » Au district, un congélateur permet d’entreposer les cadavres d’animaux ainsi recueillis en attendant le passage de l’équarrisseur.

Photo Gilles Dufour (Le JSL du 4 août 2018)

Autoroute Info : 100 % d’audience au cœur des bouchons

Lors des week-ends de chassés-croisés, les équipes d'Autoroute Info le savent, les auditeurs sont très nombreux. « Au cours d’une journée ordinaire, 20 % des automobilistes qui voyagent sur autoroute écoutent au moins une fois Autoroute Info. Quand nous sommes en "mode rouge" ce sont 2/3 des automobilistes. Et quand les gens sont totalement bloqués dans un gros bouchon, on frôle les 100 % », explique Philippe Sablé, directeur technique de l'antenne d’Autoroute Info située à Saint-Apollinaire, près de Dijon.

« Nous, notre travail n’est pas de gérer les bouchons, mais de délivrer de l’information. Et ces informations, elles tombent tout au long de l’année, été comme hiver. Bien sûr, lors d'un week-end très chargé, on sait qu’on va en baver, mais on est parfaitement préparés. On prévoit des renforts, on est blindés ! », décrit Florent Collange, directeur adjoint de la rédaction, 27 ans d’ancienneté dans la maison. Son souvenir le plus marquant date du milieu des années 1990 : « Un camion de produits dangereux et un monospace s’étaient percutés. Il faisait 35 °C dehors et le liquide perdu par le camion pouvait s’enflammer à partir de 37 °C. Les pompiers étaient obligés de refroidir la route avec de l’eau. Le bouchon s’étendait de Mâcon à Villefranche-Limas dans les deux sens. » Ce jour-là, le micro est resté allumé longtemps…

Vendredi 3 août 2018, jour de chassé-croisé, Le JSL a passé une journée en immersion avec l'équipe de Saint-Appollinaire. Extraits :

"Il est 15 heures ce vendredi dans le studio. L’un des voyants lumineux de l’intercom se met à clignoter devant Xavier Ferrand. Le journaliste, qui assure la tranche 11 h 30-16 h répond immédiatement. La voix d’un agent d’APRR (la société est propriétaire de la radio) se met alors à résonner depuis l’un des postes de contrôle qui surveillent les 2 500 km de réseau routier. Les informations sur l’accident qui vient de se produire à hauteur de Beaune sur l’A6 sont communiquées en quelques secondes et à grand renfort d’acronymes. Il est question de “PK” pour point kilométrique, de “VL” pour véhiculer léger (une voiture) ou de “BAU” pour bande d’arrêt d’urgence. Immédiatement, sur tous les écrans disposés dans les locaux de la radio, un “pop up” s’affiche pour signaler l’alerte en cours. À partir de cet instant, Xavier Ferrand dispose de deux minutes maximum pour délivrer l’information à ses auditeurs. S’il ne le fait pas, la station s’expose à des sanctions financières.

Immédiatement, le journaliste expérimenté allume son micro. En improvisation totale, mais avec beaucoup de calme, Xavier traduit à l’antenne l’événement qui vient de lui être décrit. Il parle aux auditeurs du 107.7 FM mais aussi à tous ceux branchés sur une station du groupe Radio France (France Inter, France Info…) dont il peut interrompre les programmes à tout moment en appuyant sur un bouton.
Quelques minutes plus tard, un autre incident vient animer l’édition spéciale dirigée dans le studio voisin par Paul Mathiot, le rédacteur en chef d’Autoroute Info. Cette fois, c’est un véhicule qui a pris feu sur l’A6 au sud de Dijon. Les journalistes peuvent observer en direct la scène sur les écrans installés dans les studios. Ils ont accès aux images des 600 caméras installées sur le réseau APRR. C’est donc en regardant les pneus du véhicule exploser, et avant même l’arrivée des pompiers, que Xavier Ferrand incite les automobilistes à se déporter sur la voie de gauche."

Témoignages. Christian Joly et Gérard Cottin, anciens employés de l’aire Mâcon Saint-Albain

Gérard Cottin (à gauche) et Christian Joly. Photo Nicolas Desroches (Le JSL du 2/07/2011)

Gérard Cottin (à gauche) et Christian Joly. Photo Nicolas Desroches (Le JSL du 2/07/2011)

« On y faisait le service à la russe, aujourd’hui remplacé par le service à la française. »
Gérard Cottin (Le JSL du 2/07/2011)

« Il y a 40 ans, se souvient Christian Joly, employé sur l’aire d’autoroute de Mâcon Saint-Albain le 24 juin 1971, il n’y avait rien. Quand je suis arrivé, il y avait tout à faire… » Une quinzaine de jours après son embauche, le 1 ^er juillet exactement, la brasserie Jacques Borel ouvrait ses portes. « Nous avions à peine terminé les massifs. Les premiers jours, l’aire était encore un peu en chantier. Pour venir manger, les clients devaient marcher sur des planches. »

Christian se souvient comme si c’était hier de l’arrivée de l’aire d’autoroute dans le paysage, et il n’est pas le seul. Gérard Cottin, propriétaire du restaurant L’Abricotin à Mâcon, ne devait rester qu’un mois pendant ses vacances. « J’ai commencé le 1^er juillet 1971, se souvient-il, et je ne suis plus reparti. »

Un restaurant gastronomique

De serveur à la brasserie, Gérard a très vite rejoint le restaurant La Bourgogne, le premier et sans doute le rare gastronomique sur une aire d’autoroute. « On y faisait le service à la russe, aujourd’hui remplacé par le service à la française, se remémore Gérard. L’un des chefs a même été travailler par la suite dans les cuisines du Crillon à Paris. On y servait des plats élaborés : écrevisses à la chablisienne, grenouilles sautées aux escargots… avec de grands vins, l’argenterie… On avait des clients connus (...) En 1974, il y a même eu le tournage d’un film avec une starlette d’Hollywood. Je faisais même partie des employeurs qui avaient fait de la figuration. »

En septembre 1978, le restaurant gastronomique ferme ses portes. « Déjà à l’époque, on s’était rendu compte qu’il était plus juteux d’ouvrir un restaurant rapide. Les touristes ne voulaient plus manger en 1 h 30, mais davantage en 30 minutes ! » Après une petite dizaine d’années de bons et loyaux services, Gérard a décidé d’aller voir ailleurs. « Aujourd’hui, je garde de très bons souvenirs de cette période. Comme beaucoup, j’y ai rencontré des amis et même ma femme. »

Les aires de services en Bourgogne en 1970

Témoignage. Brigitte Jacquin, péagiste retraitée

Brigitte Jacquin dans sa cabine du péage de Mâcon sud. Photo Gilles Dufour (Le JSL du 10/08/2017)

Brigitte Jacquin dans sa cabine du péage de Mâcon sud. Photo Gilles Dufour (Le JSL du 10/08/2017)

« Nos anecdotes, on pourrait en écrire un livre. »
Brigitte Jacquin (Le JSL du 10/08/2017)

En 2017, Le JSL rencontrait Brigitte Jacquin dans sa cabine du péage de Mâcon sud. Âgée de 60 ans au moment de l'interview, l'opératrice de péage était en poste depuis 1978. Une place qu'elle avait pourtant bien failli perdre à l'orée des années 2000 : « Lorsque le badge Tis-PL est apparu, nos emplois étaient plus que jamais menacés. C’est grâce au soutien des syndicats que nous avons pu garder notre poste. »

Au péage de Mâcon sud, ils étaient encore huit opérateurs polyvalents en 2017. En 2020, cinq sont partis à la retraite et n'ont pas été remplacés. Aujourd'hui, la petite équipe restante continue d'alterner jours et nuits pour assurer le service et approvisionner en tickets les automates. « L'équipe intervient auprès des usagers en cas de besoin », précisait celle qui enregistrait entre 300 et 400 passages par jour.

La chouchoute des stars

De Charles Aznavour à Jean Rochefort, en passant par Florent Pagny ou Jean Lefebvre, ils sont tous passés au guichet de Brigitte. « Aznavour était accompagné de sa femme. Il m’a signé un autographe. Jean Rochefort, lui, partait en direction de Cluny pour choisir un cheval pour l’un de ses films », se souvient Brigitte.

Des anecdotes plus traditionnelles ont aussi pimenté sa carrière : « Des clients qui nous payaient en petites pièces, des motards qui partaient sans payer… On pourrait en écrire un livre. »

Un nouveau départ

Partie avec un salaire de 2 100 € net par mois, Brigitte savoure désormais une retraite loin du stress des klaxons et des crissements des pneus. Un nouveau départ qui marque aussi la fin d’une ère pour la société APRR.

« Pas de licenciement, ni de mutation forcée. » C’était l’objectif du plan de réorganisation, lancé il y a maintenant 18 ans, pour anticiper la phase d’automatisation des péages. Pour Thomas Georges, chef d’agence péage APRR, cette évolution était naturelle : « Les modes de paiement évoluent. Nous devions nous adapter. La grande majorité de nos receveurs (péagistes) se sont reconvertis dans la surveillance à distance. Une douzaine d’entre eux travaillent au Centre technique de surveillance à Mâcon. » De nouveaux emplois ont donc été créés et des formations de conversion proposées. « D’autres se sont reconvertis dans la commercialisation des badges télépéage ou dans la maintenance du matériel de péage. » À Beaune, 20 salariés travaillent à l’agence qui gère le télépéage dont le nombre d’utilisateurs ne cesse d'augmenter (+ de 40% des usagers).

Si la transition s’est effectuée en douceur, certains salariés ont tout de même dû faire des concessions. « Tout le monde n’y a pas forcément trouvé son compte. Certains ont dû déménager. Des primes d’accompagnement leur ont été proposées », tempère Gérald Boisereau, délégué syndical CGT APRR Rhin. Et de poursuivre : « Nous nous réjouissons qu’aucun licenciement ne se soit produit mais, en réalité, on s’aperçoit bien que ces postes supprimés ne seront pas remplacés. Ce plan de réorganisation induit une réduction de la masse salariale de l’entreprise », nuance Gérald Boisereau.

De gauche à droite et de haut en bas : Michael Schumacher, Michel Leeb, Andrea Casiraghi et Amélie Mauresmo ont eu la pédale lourde sur l'A6. Photo DR

Les berlines allemandes de type Mercedes 500 SEL étaient très prisées un temps des vedettes. Photo DR

L’Audi d’Andrea Casiraghi, le fils de Caroline de Monaco, contrôlé à Mâcon à 200 km/h. Photo JSL

Ces stars flashées sur l’A6

Le jeune homme avait 22 ans lorsqu’il a été arrêté sur l’A6 par les gendarmes du peloton d’autoroute de Chalon. Signe particulier : conduite d’une puissante berline allemande, une Mercedes 500, 24 soupapes. Son voyage en tant que conducteur s’est arrêté brusquement le 28 janvier 1991 à 15 heures. Motif : 239 km/h au compteur ! Problème : ce sportif pas (encore) connu sur le plan international (il a débuté sa carrière en Formule 1 cette même année) doit se rendre sur le circuit du Castellet dans le Var. Et au plus vite. L’aéroport de Lyon n’affichant pas des horaires d’avions adéquats, il opte pour le taxi chalonnais. Facture : 5 000 francs. Et voilà la brève histoire du septuple champion du monde de F1, Michael Schumacher à Chalon. Celui qui deviendra ensuite son patron chez Ferrari, Jean Todt, ancien copilote de rallye a aussi été épinglé sur cette portion de l’A6. Tout comme d’autres pilotes automobiles : Jacky Ickx, le 9 mars 2011 à bord de son Audi Q7, flashé à 172 km/h retenus 162. Jacques Laffitte et Philippe Monneret font aussi partie de la longue liste des autres pilotes pris en grand excès de vitesse sur l’autoroute du soleil. En juin 2012, c’est Alain Prost qui a fait parler de lui en région chalonnaise mais pour une… panne d’essence au volant de sa Porsche Panamera.

Sept ans avant Schumi, le 24 février 1984, Michel Leeb se fait aussi pincer avec sa Mercedes 500 SEL. Verdict : 189 km/h. L’humoriste connu à l’époque pour son célèbre numéro de la machine à écrire a fait son sketch du moment au… gendarme en contournant le bureau du militaire et en mimant le procès-verbal sur l’ancêtre des ordinateurs. Souvenir exquis des forces de l’ordre. À l’image d’un certain Jean Lefevre qui se produisait quinze jours plus tard au théâtre à Chalon. Verbalisé, il a quand même fini par inviter tout le peloton à son spectacle ! Mais ils ont payé leurs places). Toujours au registre des artistes, Stéphane Colaro n’a pas laissé indifférent à la fin des années 80. Côté chanteurs, Axelle Red s’est arrêtée aussi à Chalon sans passer par le centre-ville. En 2004, Éric Clapton a été flashé à 216 km/h à Merceuil. Le Londonien a dû payer 750 euros d’amende. Le chanteur américain Mort Shuman n’a pas chanté Le Lac majeur mais a particulièrement apprécié le café des gendarmes après être tombé en panne sur l’A6 près du péage. Karine Ferry, la compagne de Gregory Lemarchal, alors jeune conductrice conduisait la voiture de ce dernier mais un peu trop vite…

Mauresmo paye cash

Dans la catégorie tennis, Cédric Pioline n’a pas été franchement drôle lorsqu’il a été contrôlé contrairement à Amélie Mauresmo. Au volant de sa Porsche, elle s’est acquittée, avec le sourire, début octobre 2011 de 90 € pour avoir roulé à 161 km/h. De nationalité française mais résidente Suisse, elle a dû payer sur le champ comme tous les autres étrangers. Au registre des grincheux : le musicien Jean-Louis Mura, le chanteur Michel Fugain et sa Ford XR1.

Dans la catégorie des malchanceux, Charles Aznavour est victime d’une collision le 13 octobre 1999 avec un poids lourd à hauteur de Sevrey. Après une brève hospitalisation à Chalon, il finira par retrouver son chien laissé en garde chez les gendarmes.

Barbara Cartland tout en rose

La reine du roman à l’eau de rose qui a risqué son papier… rose, Barbara Cartland n’est pas passée inaperçue non plus. « Elle était tout en rose ». Souvenir ému aussi de Bernard-Pierre Donnadieu, décédé depuis, qui avait été contrôlé en 2000, à 197 km/h.

En décembre 2011, le fils de la princesse de Monaco fait le « buzz » pour avoir été flashé par des jumelles Eurolaser à 200 km/h pour 130 à hauteur de Mâcon. Au volant de son Audi S3, Andrea Casiraghi semblait ce jour-là un peu trop pressé.

Enfin Jean Reno « à plus de 200 km/h » et François Cluzet qui lui aussi s’est cru intouchable en voiture. « Il était super » mais carburait un peu trop vite.

Témoignage. Yves Lehanneur, ancien gérant de station-service sur l'A6 et chasseur d'autographes

Yves Lehanneur, ancien gérant de la station Elf, ancien maire d’Épervans près de Saint-Marcel est aujourd’hui encore entrepreneur en étant le responsable de la société Top remorques. Photo Gilles Dufour (Le JSL du 2/2/2013)

Yves Lehanneur, ancien gérant de la station Elf, ancien maire d’Épervans près de Saint-Marcel est aujourd’hui encore entrepreneur en étant le responsable de la société Top remorques. Photo Gilles Dufour (Le JSL du 2/2/2013)

« Ils étaient tous agréables en se prêtant volontiers au jeu. »
Yves Lehanneur (Le JSL du 29/10/2010)

« On a commencé en 1990, en mettant un livre d’or à la caisse et un second sur la piste d’essence. C’était marrant, ça faisait une chasse aux trésors. Je donnais 50 francs à mes salariés s’ils réussissaient à obtenir un autographe sur ces livres ». Gérant de la station de 1983 à 2002 sur l’aire de l’A6-La Ferté-Saint-Ambreuil (sens nord-sud), Yves Lehanneur est le gardien de quatre livres d'or aux pages noircies de petits mots enjoués.

« La station se trouve à 340 km de Paris, les clients s’arrêtaient pour leur première étape. Nous étions ouverts 24/24h. Au plus fort de l’activité, j’ai eu 53 feuilles de paye à faire en juillet 1983. Lorsqu’on est partis, il restait 14 employés. On a vu disparaître ce métier ».

L’ancienne station essence de la Ferté dans les années 80 Photos DR

L’ancienne station essence de la Ferté dans les années 80 Photos DR

Jean Reno, Henri Leconte, Christian Clavier….

Les acteurs Jean Reno, Mouss Diouf, Patrick Chesnais, Anthony Delon... ont fait le plein, croqué un sandwich et pris un stylo pour marquer leur passage. Tout comme les chanteurs Renaud, Jean-Louis Aubert, Daniel Guichard, Éric Charden, Dave, Catherine Lara, Marcel Amont, François Feldman… Le joueur de tennis Henri Leconte a paraphé son nom avec élégance et le brésilien Gustavo Kuerten signera ce qu’il lui ressemble un "All the best for 98", deux ans avant de remporter Roland-Garros. « Ils étaient tous agréables en se prêtant volontiers au jeu ». Le plus drôle ? « Richard Gotainer, à qui j’ai demandé : « Votre tête me dit quelque chose... et il m’a répondu : “Ça ne m’étonnerait qu’à moitié…” ».